B 39: LBM ignoriert Einwendungen

Vor geraumer Zeit hatte ich den Entschluss gefasst, das Grundübel „Geh- und Radweg“ nicht erst dann zu bekämpfen, wenn es bereits zu spät ist. Also dieser Blödsinn – wie bspw. in Ixheim gebaut – und somit Fakten geschaffen wurden. Und dieser Mist dann auch noch – automatisch – blaubeschildert wird. Ein Beispiel dafür, wie in Rheinland-Pfalz derartige Wegelchen vom LBM geplant und dann auch gebaut werden, ist jenes im Zuge der B 39 zwischen Weidenthal und Neidenfels im Pfälzerwald. Da ein Erörterungstermin wegen „Corona“ ja leider nicht stattfinden könne, bekam ich vom LBM ein Schreiben mit Datum vom 1. Juni, in welchem dieser mir bis zum 18. Juni Gelegenheit gibt, auf die dem Schreiben anhängige Erwiderung der Straßenbaubehörde zu antworten. Ich habe dies dann auch umgehend per e-mail getan.

Im Ergebnis hatte ich natürlich auch nichts anderes erwartet, als dass der LBM sich von keinem meiner zahlreichen Einwände in irgendeiner Weise beeindrucken ließe, da man in diesem Bereich – was die behauptete pauschale „Gefährdung“ von Radfahrern auf hundsgewöhnlichen Landstraßen angeht – leider generell vieles so auslegen kann, wie man es gerade benötigt; die Rechtsprechung spielt hier auch in den allermeisten Fällen brav mit. Die Art und Weise, wie man gegen meine Einwände argumentiert, ist an manchen Stellen regelrecht abenteuerlich. Vor allem dort, wo sogar die die Verwaltung bindenden Verwaltungsvorschriften zur StVO, als auch die ERA 2010 einfach vorsätzlich ignoriert werden sollen.

Das gesamte dreiseitige Schreiben hier wörtlich zu zitieren, wäre mir definitiv zu viel (nicht wertgeschätzter) Arbeit – und würde wohl selbst die ca. 3 Leser, die mir noch in Sachen Radverkehr folgen, nicht wirklich interessieren. Ich habe es daher eingescannt; wer möchte, kann es (pdf, 1,82 MB) sich – wie auch meine diesem zugrundeliegenden Einwendungen (pdf, 637 KB) vom 14.02.2020 – herunterladen. In meiner heute Vormittag verfassten Antwort, die ich im folgenden dokumentiere, gehe ich auch auf die einzelnen Punkte mehr oder weniger ausführlich ein.

Dem dicksten Klops möchte ich dennoch vorab eine genauere Zitierung widmen; es geht um meine Forderung nach baulichen Querungshilfen; ein Thema welches auch bei meinen Einwendungen gegen den Wegelchenbau an der B 48 bei Hochspeyer eine tragendere Rolle spielt. Zuerst, zum Verständnis, meine Einwendung vom Februar 2020:


2. Bauliche Querungshilfen

Darüber hinaus wurde am Beginn der Achse 101 bzw. an der Stelle, an der der vorhandene Geh- und Radweg durch die Unterführung zur B 39 zurückgeführt wird, keine bauliche, sichere Querungsmöglichkeit der Fahrbahn eingeplant. Radfahrer sind (wie auch aus Richtung Weidenthal) nicht verpflichtet, den bereits vorhandenen, deutlich abgesetzten Weg in Richtung Weidenthal zu benutzen. Das heißt, sie dürften den links der Fahrbahn gelegenen Sonderweg dort verlassen. Der vorhandene Weg ist derzeit auch mit Zeichen 250 StVO und Zusatzzeichen 1022-10 beschildert, also eindeutig nicht benutzungspflichtig. Folglich wäre auch dort – bei Anordnung eines Zeichen 240 StVO an der B 39 in beiden Richtungen – gemäß der VwV zu § 2 StVO, Rn. 36 sowie Kapitel 5 der ERA 2010 eine solche bauliche Querungshilfe notwendig.

Dies gilt auch für das geplante Ende in der Nähe des Ortseingangs von Neidenfels. An der Stelle, an der der geplante Geh- und Radweg enden soll, gibt es laut einer mapillary-Aufnahme derzeit keinen ausgeschilderten Geh- und Radweg, denn er ist in beiden Richtungen unbeschildert – und somit nur ein Gehweg. Das Verlassen dieses linksseitigen Gehweges zur Fahrbahn hin ist auch gegenwärtig wegen einer durchgezogenen Mittellinie verboten. Im Bereich des Ortsausgangs von Neidenfels gibt es ebenfalls weder eine bauliche Querungshilfe, noch ein Zeichen 240 StVO.


Der LBM schreibt hierzu:

zu 2. Wunsch auf bauliche Querungshilfen

Eine Überquerungshilfe an der beschriebenen Stelle der B 39 des 1. Bauabschnitts nicht notwendig, da Radfahrer die Möglichkeit haben, den vorhandenen Weg westlich der B 39 in Richtung Weidenthal zu nutzen. Sollten sicherere Radfahrer dennoch die B 39 nutzen wollen, ist dort eine ausreichend große Aufstellfläche vorhanden und die Querungsstelle befindet sich mit ausreichender Sicht nach links und rechts in einer Geraden.

Am Ortseingang von Neidenfels ist eine Überquerungshilfe nicht notwendig, da sich diese Stelle nach der Ortstafel von Neidenfels befindet und Kraftfahrer innerorts immer mit querenden Radfahrern und Fußgängern rechnen müssen.

Wow! Dabei ist die Rn. 36 der VwV zu § 2 StVO m. E. vollkommen unmissverständlich und eindeutig formuliert:

Am Anfang und am Ende einer solchen Anordnung ist eine sichere Querungsmöglichkeit der Fahrbahn zu schaffen.

Ist! Auch im oben zitierten Kapitel 5 der ERA 2010 spielt die Lage der Querung – ob nun inner- oder außerorts – schlicht keine Rolle, dort wird insb. klargestellt, dass solche Überquerungsstellen insb. am Beginn oder Ende von einseitigen Zweirichtungswegen in der Regel anzulegen sind. Der LBM will hier sich also kackdreist einfach die für eine rechtmäßige linksseitige Anordnung von Gemeinsamer Geh- und Radweg nötigen baulichen Querungshilfen sparen.

Abschließend erfolgt noch die Dokumentation meiner e-mail von heute früh. Der Schwerpunkt meiner Einwendung lag bei der ebenfalls mittels abenteuerlicher Begründung versehenen Zurückweisung meiner Forderung, man solle überprüfen, ob eine von mir vorgeschlagene Variante über auf der nordöstlichen Seite des Hochspeyerbachtales gelegene, bereits vorhandene Forstwege nicht nur finanziell erheblich günstiger, sondern auch umwelt- und naturschutzrechtlich betrachtet einen erheblich geringeren Eingriff darstellen würde. Das – vollkommen absurde – Gegenargument hieß allen Ernstes „Kurve!“!


Sehr geehrte Frau X,

zu Ihrer Stellungnahme äußere ich mich folgendermaßen:

Die Tatsache, dass ich mich als einziger Einwender von einer Benutzungspflicht in erheblichem Maße beeinträchtigt und gestört fühle, bedeutet nicht, dass ich nur der einzige wäre. Es ist – auf andere Planfeststellungsbeschlüsse aus der Region verweisend – allgemein eher unüblich, dass sich Radfahrervereinigungen wie bspw. der ADFC oder Rennrad-Vereine zu solchen Planungen überhaupt in irgendeiner Weise äußern; und erst recht keine Einzelpersonen. Da ich aber seit Jahren radverkehrspolitisch aktiv bin, habe ich mich eben dazu entschlossen, derartige Einwendungen zu erheben. Fehlenden aktiven Widerspruch in eine uneingeschränkte Zustimmung umzudeuten, ist m. E. eine sehr bedenkliche Prämisse behördlichen Selbstverständnisses.

Dass sich kaum andere Einzelpersonen in dieser Weise äußern, liegt in vielen Fällen an schlichtem Unwissen über derartige Planungen und den Beteiligungsmöglichkeiten, an versäumten Fristen, am fehlenden rechtlichen Hintergrundwissen als auch persönlicher Motivation, sich in seiner Freizeit mit – leider oftmals jeglicher Sachlichkeit unverdächtigen – Behörden auseinanderzusetzen.

Meine Argumentation damit entkräften zu wollen, ich sei der „einzige“, der Einwände erhebt, lässt auf kein besonders großes Interesse Seitens des LBM schließen, sich mit meiner Argumentation ernsthaft, sachlich und professionell auseinanderzusetzen? Dies wird auch anhand der folgenden Stellungnahmen zu meinen Einwendungen deutlich.

In der Praxis sieht es dann eben so aus, dass vor allem Rennradfahrer derartige „Geh- und Radwege“ einfach ignorieren (anstatt sich bspw. die sisyphos’sche Mühe zu machen, sich nicht nur in Form derartiger Schreiben an den LBM zu wenden) und die Fahrbahn benutzen; einhergehend mit teils kriminellem Verhalten von Autofahrern, die „ihr“ Revier gegen „Eindringlinge“ verteidigen, indem sie hupen und mit der Hand auf irgendwelche „Radwege“ zeigen.

Zu 1.: Ich kann nicht nachvollziehen, warum auf meinen Wunsch, die Trasse in diesem Bereich anders zu führen, nicht näher eingegangen wird. Insbesondere deshalb, weil die Planungsstudie aus den Jahren 2011/2012 meines Wissens ohne Beteiligung der Öffentlichkeit stattgefunden hat. Doch hierzu unter 3. mehr.

Die Nutzung des „Gewölbedurchlasses“ ist aus unzähligen Gründen schikanös, verkehrssicherheitsgefährdend, hanebüchen und vollkommen inakzeptabel. Mehr muss ich hierzu auch nicht mehr schreiben. Kein ernsthafter Radfahrer wird sich diesen Blödsinn antun – und weiterhin (m. E. völlig legal) die Fahrbahn benutzen, anstatt sein Rad durch (bei Hochwasser unbenutzbare) „Erdlöcher“ zu schieben.

Zu 2.: Für die Notwendigkeit im Sinne der VwV zur StVO, als auch der ERA 2010 einer Querungshilfe spielt es sehr wohl eine Rolle! Wenn eine (vermeintliche) Benutzungspflicht endet, ist eine sichere Querungsmöglichkeit zu schaffen; da gibt es m. E. überhaupt keinerlei Diskussionsgrundlage! Ich sehe daher auch keinerlei Gründe, auf diese eindeutig geregelten bundesrechtlichen Vorschriften noch genauer einzugehen. Der LBM beabsichtigt hier eindeutig, geltende Verwaltungsvorschriften zu verletzen, indem er versucht, Radfahrer auf eine schikanöse (linksseitige) „Radinfrastruktur“ zu zwingen oder zu leiten, ihnen aber kein sicheres Verlassen dieser zu ermöglichen.

Die Behauptung, derartige Querungshilfen seien innerorts generell nicht notwendig, lässt mich fassungslos zurück, denn auch dies steht im krassen Gegensatz zu den einschlägigen Verwaltungsvorschriften (Rn. 36 zu § 2 StVO) und Empfehlungen, die überhaupt keinerlei Anhaltspunkte dafür liefern, dass auf eine Anlage innerorts wegen der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h verzichtet werden könne oder dürfe. Wenn Sie möchten, frage ich aber gerne beim BMVI nach, ob das BMVI die Ansicht des LBM teilt und „sichere Querungsmöglichkeiten“ nur noch außerorts gebaut werden müssen?

Zu 3.: Wie unter 1. bereits ausgeführt, bestand m. W. damals keine Beteiligungsmöglichkeit. Wenn also die von mir vorgeschlagene (m. E. auch umwelt- und naturschutzrechtlich deutlich weniger eingriffsinvasive und darüber hinaus kostengünstigere und touristisch attraktivere) Variante nicht einmal in Erwägung gezogen wurde, ist dies für mich nicht nachvollziehbar. Das Argument, die Querungstelle läge dann in einer „Kurve!“ ist an Absurdität kaum mehr zu überbieten. Auch in Kurven können sichere Querungsmöglichkeiten angelegt und straßenverkehrsrechtlich (bspw. Tempo 50) abgesichert werden. Als nur ein konkretes Beispiel, wie der LBM regelm. sehr gefährliche Enden von (linksseitigen) „Geh- und Radwegen“ plant und baut (die nicht einmal legal verlassen werden können), dient bspw. die vollkommen absurde Situation an der B 48 / B 37 bei Hochspeyer. Und ich könnte – falls Bedarf bestehen sollte – sicherlich noch sehr viele weitere Beispiele anführen.

https://www.google.de/maps/@49.4454741,7.9132958,74m/data=!3m1!1e3?hl=de

https://www.mapillary.com/map/im/0AKomTWru9QSMhsHpaJlEg

Der LBM hat folglich die damals offenkundig „verschlafene“, nicht als Solche erkannte oder in Erwägung gezogene Variante nordöstlich der B 39 im gegenwärtigen Planfeststellungsverfahren also ernsthaft, in allen Einzelheiten zu prüfen. Andernfalls läge hier in meinen Augen ein Verstoß gegen das Verhältnismäßigkeitsprinzip und ein grober Ermessensfehlgebrauch vor. Vor allem auch die wohl erheblichen finanziellen Mehrkosten des aufwändigen Baus im Talgrund des Hochspeyerbachs, inkl. der notwendigen Bauwerke im Zuge der Bahnstrecke, könnten bspw. auch für den Bundesrechnungshof interessant sein. Hier sollen m. E. sinnlos Steuergelder verbrannt werden, indem man an einer wesentlich teureren Planung festhalten möchte, weil man die Planung einer attraktiven Alternative gar nicht erst ernsthaft in Erwägung ziehen will.

Zu 4.: Wenn die Verkehrsbehörde über die Verkehrszeichen entscheidet, wieso nimmt der LBM dann deren Entscheidung im Grunde im Planfeststellungsverfahren als gegeben vorweg? Schließlich spielt die Rolle Frage einer Benutzungspflicht eben auch eine Rolle, ob bauliche Querungshilfen angelegt werden müssen. Von daher ist diese Frage in Abstimmung mit der zuständigen Straßenverkehrsbehörde auch vorab zu klären.

Zu 5. a): Der LBM schreibt hier am Thema vorbei. Er geht in keinster Weise auf meine Argumentation ein. Fakt ist, dass es dort in den letzten Jahren keine oder keine schweren Unfälle mit Radfahrern gab.

Zu 5. b): Wenn ich die „Argumentation“ des LBM richtig verstehe, führen schwere Unfälle von Autofahrern also dazu, dass Radfahrer benachteiligt werden, indem man sie auf minderwertige und schikanöse Randwege verbannt? Es ist vielmehr zu vermuten, dass gerade überhöhte Geschwindigkeit die Hauptursache für die Unfälle von Kfz-Nutzern im Zuge der B 39 darstellt. Stattdessen möchte der LBM aber durch die „Trennung der Verkehrsarten“ jenen Kfz-Verkehr weiter beschleunigen, indem er den Autofahrern diejenigen aus dem Weg räumt, die ihn hin und wieder dazu veranlassen, auch mal vom Gas zu gehen? M. E. spricht die Argumentation des LBM eher dafür, die Straßenverkehrsbehörde an der B 39 ein Zeichen 251 anordnen zu lassen?

Zumal man auf straßenbegleitenden „Geh- und Radwegen“ auch nicht vor Autofahrern sicher ist, wie bspw. der Unfall vom 24. April bei Ramstein belegt.

https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/117679/4897854

Zu 5. c): Festzuhalten bleibt, dass es sich bei den Stummeln um keine Geh- und Radwege handelt, die darüber hinaus nicht legal und sicher verlassen werden können. Der LBM hat hier also nicht nur schlecht (rechtswidrig) geplant, sondern auch gebaut.

Zu 5. d): Auch hier geht der LBM an meiner Argumentation einfach vorbei. Diese „Zwänge“ können anderweitig gelöst werden; bspw. durch die von mir vorgeschlagene Variante oder auch durch einen gänzlichen Verzicht auf jede Art von Benutzungspflicht.

Zu 5. e): Auch hier mangelt es erneut an einem wirklichen Eingehen auf meine Argumente.

Zu 5. f): Dies gilt auch für meinen Einwand, warum auf unterschiedlichen Abschnitten unterschiedliche Wegbreiten geplant werden. Und sich stets nur am Mindestmaß orientiert wird.

Zu 5. g): Immerhin bedanke ich mich dafür, dass der LBM hier einen „Präzedenzfall“ in Form eines abgesetzten, nicht straßenbegleitenden Geh- und Radwegs plant, der trotzdem als Straßenteil der B 39 gewidmet werden soll. Dies steht im Widerspruch zur Argumentation nicht nur des LBM, wonach der „Radweg“ im Zuge der B 10 zwischen Hinterweidenthal und Hauenstein alles, nur eben kein zur B 10 gehörender „Radweg“ wäre oder sein könne.

Abschließende Klarstellung:

Sollte insbesondere die unter 3. von mir geforderte Variantenplanung im Planfeststellungsbeschluss gänzlich unterbleiben, ziehe ich ernsthaft in Erwägung, gegen jenen Planfeststellungsbeschluss aus den dargelegten Gründen eine Klage einzureichen. Daher würde ich Sie noch einmal dringend darum bitten, eine solche Variantenplanung durchzuführen oder in Auftrag zu geben. Dass das einzige bisherige Gegenargument „Kurve!“ einer verwaltungsgerichtlichen Überprüfung nicht standhalten wird, sollte Ihnen – denke ich – klar sein.

Ich werde die in meinem Schreiben vom 14.02.2020 genannten Adressaten auch über die Inhalte dieser e-mail informieren. Und hoffe, dass bspw. auch der BUND oder der NABU sich vor allem aus umwelt- und naturschutzrechtlichen Gründen für die Planung einer Variante nordöstlich der B 39 aussprechen würden.

Mit freundlichen Grüßen

Dennis Schneble


Die Antwort des LBM zeigt mir auch ganz offen, dass man sich bislang wohl nie oder nur sehr selten mit Einwendungen dieser Art auseinandersetzen musste. Meist geht es da eher vor allem um privatwirtschaftliche Belange (wie z. B. notwendige Grundstückserwerbe) oder Umwelt- und Naturschutz.


Siehe auch

B 48: LBM ignoriert Einwendungen

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